Tekstaro de Esperanto

Parto de unu teksto en kolekto de Esperantaj tekstoj

Listo de ĉiuj partoj  ⇐ Al la antaŭa parto  Al la posta parto ⇒ 

Artikoloj el Monato

La bazan tekston origine enkomputiligis Flandra Esperanto-Ligo

Kreis la Esperantan tekston: diversaj personoj

La unuaj 216 artikoloj estas ĉerpitaj el la TTT-ejo de Monato: http://www.esperanto.be/fel/mon/. La postaj 1028 artikoloj devenas de la kolekto "monato3.tar.gz" enretigita de Edmundo Grimley-Evans: http://homepage.ntlworld.com/edmund.grimley-evans/tekstaroj.html.

La artikoloj el "monato3.tar.gz" estis en pluraj diversaj formoj, kaj devis esti sufiĉe multe prilaboritaj. Verŝajne ne ĉiam temas pri la definitiva formo, kiun la artikolo havis, kiam ĝi aperis en Monato. Povas eĉ esti, ke en iuj okazoj la artikolo finfine tute ne aperis en la gazeto. Iafoje povas esti, ke aperas ĉi tie tekstopartetoj, kiuj estis nuraj notoj inter la redaktantoj, kaj kiuj neniam estis intencitaj por publikigo. Ialoke testopartetoj estas forigitaj, kiuj ŝajne havis sencon nur kune kun (mankantaj) akompanaj diagramoj, bildoj aŭ tabeloj.

La artikoloj el "monato3.tar.gz" havas ĉi tie "(xml:)id"-atributon ("monatotri-001000" ĝis "monatotri-007999"), kies cifera parto egalas al la artikolnumero en la origina kolekto.

Proksimuma verkojaro: 1997-2003

Dividi en sekciojn

Martransporto

Piratoj diversaspektaj

Kaperi ŝipojn ne estas malaperinta profesio el antaŭaj jarcentoj. Kontraŭe, en la suda hemisfero, precipe en la dense trafikataj markoloj ĉirkaŭ Indonezio kaj Malajzio, ĝi estas aktuala fenomeno. Krome, alia speco de piratoj agantaj ekde oficejoj endanĝerigas la martransporton profitante de senefikaj internaciaj regularoj. Diversmaniere organizaĵoj kontraŭbatalas la fenomenojn, sed venko ne facilas.

Favoraj cirkonstancoj

Piratoj ĉiam en la historio aktivis, kaj en iuj periodoj la ŝtatestroj eĉ oficiale dungis ilin por kaperi ŝipojn de malamikaj landoj. Pro malriĉeco, militoj kaj densa ŝiptrafiko, dum la pasintaj jardekoj kapero de ŝipo denove iĝis preskaŭ ĉiutaga afero.

En la maroj ĉirkaŭ Sud-Ameriko kaj Afriko foje ŝipoj estas atakataj kaj prirabataj. Tio ne vere estas organizita agado, sed precipe iom hazarda okupo de homgrupoj, kiuj ne havas aliajn vivrimedojn. Kontraŭe, en suda Azio, precipe en kaj ĉirkaŭ Malaka Markolo, inter Indonezio kaj Malajzio, ĉiujare centoj da atakoj estas raportitaj. En la regiono okazas pluraj longdaŭraj militoj, kiuj malstabiligas la registarojn. Estas laborfortoj, kiuj pretas fari ion ajn, estas koruptaj ŝtatoficistoj, kiuj pretas ne tro rigardi suspektitajn aferojn, estas organizitaj strukturoj por komerci per rabitaj varoj kaj ŝipoj kaj, precipe, estas en malgranda regiono ege multaj ŝipoj, el kiuj la piratoj laŭdezire povas elekti.

La ŝipestroj devas defendi sin mem, ĉar bone funkcianta marpolico apenaŭ ekzistas. Eĉ se estas, ĝi ne rajtas aktivi en teritorio de najbara lando. Tiel piratoj facile eskapas.

Ekzistas kelkaj sistemoj, kiuj, kvankam ili ne kapablas eviti piratadon, tamen helpas retrovi rabitan ŝipon. Ili funkcias per GPS (globa pozicia sistemo), kiu per kombino de signaloj de pluraj satelitoj ekzakte kalkulas la pozicion de la ŝipo kaj transdonas tiun informon al centralo, kiu tagnokte kontrolas, ĉu la ŝipo sekvas la planitan itineron. La aparato estas kaŝita en la ŝipo kaj sendepende funkcias dum pluraj semajnoj, eĉ se mankas kurento. Tamen, ankaŭ tiaj sistemoj ne estas tute fidindaj, ĉar la satelitaj signaloj estas ege malfortaj, kaj facilas ĵami ilin.

Erika-akcidento instigas al solvo de la bazaj problemoj

Je la 12a de decembro 1999, la petrolŝipo Erika, konstruita en 1975, rompiĝis en du partojn en la danĝera Biskaja Golfo, ĉ. 70 km de la franca marbordo. Tio kaŭzis marpoluon je skalo neniam vidita en Eŭropo. La posta esplorado de la kaŭzoj de la akcidento montris, ke malfacilas trovi la finan respondeculon.

La ŝipo havis maltan flagon, sed tio estas simpla formalaĵo. En Malto reprezentis ĝin nur leterkesta kompanio. Sin sekvis pluraj posedantoj; la lasta reala posedanto verŝajne estis londonano. La jara kontrolo de stato de la ŝipo ĉiufoje estis farita de alia kompanio. La lasta tia kontrolo okazis mallongan tempon antaŭ la pereo, sed la kontrolantoj ne raportis gravajn strukturajn mankojn. Tamen, kvar idente konstruitaj ŝipoj dum antaŭaj jaroj spertis gravajn problemojn. Por la vojaĝo estis mallongtempa ĉarto (ŝipa lukontrakto) aranĝita de Petrian Shipbrokers laŭ instrukcioj de la londona oficejo de franca kompanio TotalFina, en kadro de longtempa ĉarto de Amarship el Italio, aganta por Selmont International el Nasaŭo. Por la administrado kaj la homskipo respondecis Panship Management el Italio. Posedanto de la kargo estis Total Bermuda. Tiu listo de eblaj kunrespondeculoj ne estas kompleta: mankas interalie la banko, kiu financis la aĉeton de la ŝipo, kaj la kompanioj, kiuj asekuris la ŝipon kaj la kargon.

Preskaŭ ne eblas, kaj certe daŭrus jarojn, por eltrovi, kiuj el tiuj multaj partioj respondecas por la sekvoj de la akcidento. La Organizaĵo por Ekonomiaj Kunlaboro kaj Evoluigo (OEKE, angle OECD), instigita de la granda indigno ĉe la publiko, ekkonsciis pri la problemo kaj mendis studon, kiu estu la bazo por ĝisfunda reformo de la komerca ŝiptrafiko. La studo, aperinta en januaro 2001, skizas la problemojn kaj proponas solvojn. Nun teknikistoj de la ĉefaj internaciaj organizaĵoj havas la taskon krei klaran kaj kontroleblan regularon. La politikistoj devos aprobi kaj enkonduki ĝin.

Roland ROTSAERT

Organisation for Economic Co-operation and Development, Directorate for science, technology and industry, The cost to users of substandard shipping, SSY Consultancy & Research Ltd., januaro 2001, trovebla je www.oecd.org (ĉ. 400 kB).