Tekstaro de Esperanto

Parto de unu teksto en kolekto de Esperantaj tekstoj

Listo de ĉiuj partoj  ⇐ Al la antaŭa parto  Al la posta parto ⇒ 

Le Monde diplomatique en Esperanto 2005-2007

La bazan tekston origine enkomputiligis Vilhelmo Lutermano

Kreis la Esperantan tekston: diversaj personoj

La artikoloj estas ĉerpitaj el la TTT-ejo de Le Monde diplomatique en Esperanto: https://eo.mondediplo.com.

Proksimuma verkojaro: 2005-2007

Ligilo al la origina teksto en “Le Monde diplomatique en Esperanto”

OMBRE DE LA MURO

Franca tramvojo nomata skizofrena

ĜI VETUROS NUR EN 2009, sed jam afiŝiĝas sur la muroj de Jerusalemo: multkoloraj reklamoj montras tramon veturantan laŭlonge de la murego de la malnova urbo. La plej stranga asocias ĝin kun kontemplanta Theodor Herzl (Vidu tiun afiŝon alklakante ĉi tie). Tiu elekto estas neniel hazarda: en sia libro Altneuland, aperinta en 1902, Herzl starigas la light rail kiel simbolon de moderneco pri kiu li revas por Jerusalemo.

Jarcenton poste, tiu solvo — “ekologia kaj ekonomia” — laŭdire do trudiĝas al Jerusalemo. “Nia urbo sufokiĝas, klarigas la israela proparolanto de la tramvojo, s-ro Ŝmulik Elgrably. Ĝi invadiĝas de la aŭtomobiloj, kies prezo malaltiĝis. Tiom ke la elcentaĵo da loĝantoj de Jerusalemo kiuj uzas komunajn transportilojn falis de 76% en 1980 al 40%.” Kiel alfronti tion? Apenaŭ finitaj, la novaj stratoj pleniĝas. La plej multaj stratoj estas tro mallarĝaj por akcepti vojojn por aŭtobusoj. La geologia strukturo de la urbocentro ja taŭgus por konstrui metroon, sed “kial malhelpi la pasaĝerojn vidi la plej belan urbon de la mondo?”

Antaŭ dek jaroj, tiuj argumentoj konvinkis la urbestron, certan... Ehud Olmert. La financado de la operacio bezonis la privatan helpon, sub formo de BOT: la entreprenoj konstruas (build) kaj mastrumas (operate) dum tridek jaroj antaŭ ol transdoni (transfer) ĉion. La internacian adjudikadon, lanĉitan en 2000, gajnis, por la tramvojo mem, la franca firmao Alstom, kaj por ĝia ekspluatado, Connex, filio de Veolia, en 2002. Tiuj societoj formas la konsorcion CityPass kun la israelaj entreprenoj Ashtrom kaj Polar Investments kaj la bankoj Hapoalim kaj Leumi. La kontrakto estis subskribita la 17-an de julio 2005. Unua celo: transporti, ekde 2009, kvincent pasaĝerojn en ĉiuj de la dudek-kvin tramoj sur la dek-tri kilometroj okcent metroj de Pisgat Zeev al la monto Herzl.

Profita estos la projekto sub du kondiĉoj, daŭrigas s-ro Elgrably: “Ke la sekureco estu certa, kaj aparte ke ĝi ne estu la celo de kamikaz-atencoj; ke ĝia linio respondu al la bezonoj de la kiom eble plej granda nombro ‘96 ni kalkulas kun cent kvindek mil pasaĝeroj tage. Pro tio ĝi ĉepasas samtempe la judajn kvartalojn [politike korekta nomo por la kolonioj de Orient-Jerusalemo] kiel Pisgat Zeev kaj la arabajn kvartalojn kiel Ŝuafat. Nuntempe kunekzistas du bus-retoj, sed ne estas loko por du tramvojoj en Jerusalemo. Tiu kiun ni kreos estas tramo de paca tempo.”

Ankaŭ en la Sankta Urbo la infero estas pavimita per bonaj intencoj. Ĉar la projekto vekas multajn obu309’3fetojn, urbanismajn kaj ĉefe politikajn. Kaj unue ĉar ĝi uzas la ŝoseon 60 kaj tiel senigas la palestinanojn je nepra trafikvojo en la urbo kaj, krome, inter nordo kaj sudo de Cisjordanio. “Ni servos egalece la du loĝantarojn de Jerusalemo”, martelas la proparolanto. Pluraj indicoj permesas dubi pri tio. La prezo de la bileto ‘96 5,8 ŝekeloj, do 1,20 eŭroj — taŭgas por la israelanoj, sed ŝajnas multekosta por la palestinanoj, kiuj estas uzantoj de busetoj por 3,5 ŝekeloj. Kaj kiel certigi la sekurecon de la tramo? Kia estos la reago de la judaj kolonianoj kiam ili vidos eniri arabajn pasaĝerojn? Unu el niaj interparolantoj imagis eĉ alternigi tramojn rezervitajn al unu kaj al la alia kategorioj...

ĈE LA HALTEJO DE NORDA ŜUAFAT, oni planis iun el tiuj “komunikaj parkejoj” konceptitaj por la aŭtomobil-veturantoj el la antaŭurboj, do por la palestinanoj. Strange, la israela direktoro de la projekto, s-ro Ŝmulik Cabari, en la kvarpelrada aŭto en kiu ni faras tiun veturadon, ŝajnigas ne scii ke granda parto de tiuj potencialaj pasaĝeroj ‘96 la loĝantoj de Ras Khamis, de la rifuĝinto-tendaro Ŝuafat kaj de tiuj de Anata ‘96 troviĝas malantaŭ la muro, kiu estas ankoraŭ interrompita de kontrolpunkto, kies malfermon nenio garantias por morgaŭ. Sen konsideri ke ofte, en la pinthoroj, la armeo blokas ĝin por ke la kolonianoj pasu trankvile.

Do, kiu povos veni por lasi sian aŭton en tiu parkejo... se ĝi estos konstruita? “La tereno ‘96 kvindek dunumoj, do kvin hektaroj ‘96 apartenas al plurdekoj da palestinaj familioj, kaj la urbestraro blokas la intertraktadojn, klarigas la advokato Mahmud Al-Maŝni. Necesas tamen deklari tiun parcelon ”prikonstruebla“, kiu ne estas tia, ĉar ĝi estas klasita ”verda“. La urbo uzus parton por realigi la parkej-haltejon, kaj permesos al la proprietuloj konstrui sur la resto komercan centron kaj loĝejojn. Sed la proprietuloj ne havas la rimedojn ‘96 ili eĉ ne povus pagi la impostojn, multe tro altajn por prikonstrueblaj terenoj. Ĉiukaze, laŭ la leĝo, en kazo de eksproprietigo, ili devos ricevi 60% de la valoro de la projekto: oni ”ofertas“ al ili larĝanime 25%!”

Situacio nemalimplikebla: multaj observantoj konkludas ke, pro sekureco, la tramoj, post la unua akcidento, jam ne haltos ĉe Ŝuafat, aŭ eĉ dekomence sekvos la linion pli sekuran de “ĉirkaŭira vojo”. Tamen necesus tiam pravigi la jam faritajn infrastrukturojn je altaj kostoj... Sed la esenca punkto troviĝas aliie: laŭ la internacia juro, la nuna linio estas kontraŭleĝa. Ĉar ĝi proksimigas al la urbocentro de Okcident-Jerusalemo la israelajn koloniojn de Orient-Jerusalemo ‘96 unue French Hill, Pisgat Zeev, poste Neve Yaakov kaj morgaŭ, kun la ok planitaj linioj, multajn aliajn-, la tramo faciligas la koloniadon.

Nu, tiu estas formale malpermesita de la kvara konvencio de u284’3fenevo de la 12-a de aŭgusto 1949, kies validon la Sekurec-Konsilio de la Unuiĝinta Naciaro multfoje reasertis. Tio estas nome la kazo de ties rezolucio 465 de la 1-a de marto 1980, kiu disponas: “Ĉiuj disponoj faritaj de Israelo por modifi la fizikan karakteron, la demografian konsiston, la institucian strukturon aŭ la statuson de la palestinaj teritorioj (...) inkluzive de Jerusalemo (...) havas nenian juran valoron.” La ŝtatoj devas do “ne liveri al Israelo ajnan helpon kiu estus specife uzata por la kolonioj de priloĝado”...

Pli bone malfrue ol neniam: post tempo da silento, la palestinanoj alarmiĝas. La 17-an de oktobro 2005, la prezidanto Mahmud Abbas parolas pri tio al sia franca kolego, kiu estas videble embarasita. Kvar semajnojn poste, en letero al Bernard Revenel, prezidanto de la Asocio Francio-Palestino Solidareco (AFPS), kiu animas unuecan kampanjon kontraŭ la tramvojo, la franca ministro pri eksteraj aferoj Philippe Douste-Blazy faras delikatan ŝnurdancadon: “La partopreno en tiu projekto de privataj entreprenoj neniel interpreteblas kiel signo de nuancigo de la bone konata pozicio de Francio pri Jerusalemo.” Kaj li memorigas la aliĝon de Parizo al la internacia statuso deklarita por la urbo en la dividoplano de 1947. “Francio kaj la Eŭropa Unio havas klaran kaj konstantan pozicion pri la kontraŭleĝeco de la koloniad-agadoj en la teritorioj ekokupitaj de Israelo en 1967 kaj pri la fakto ke la linio de la sekurec-barilo kiun konstruas Israelo estas kontraŭa al la internacia leĝeco.”*

* Tiu citau309’3fo kaj la sekva troviĝas en la teksejo de la AFPS, [-f4 >www.france-palestine.org].

TIU PRECIZIGO NE MALHELPAS s-ron Nasser Al-Kidwa, tiam ministro pri eksterlandaj aferoj de la Palestina Aŭtoritato, skribi, la 6-an de januaro 2006, al la prezidanto kaj ĝenerala direktoro de la entrepreno Alstom, Patrick Kron, ke la implikiĝo de lia societo “ne estas nur komerca entrepreno, sed enhavas ekstreme gravajn dimensiojn de helpo al Israelo por daŭrigo de ties kontraŭleĝa politiko de koloniado en kaj ĉirkaŭ Orient-Jerusalemo kaj estos konsiderata kiel provo laŭleĝigi ĝin”, tiel kontraŭdirante la “poziciojn de principo kiuj estas de longa tempo tiuj de Francio”. En la Sankta Urbo, du konsilistoj de la intertraktado-skipo de la Organizo pri Liberigo de Palestino (OLP), s-roj Fuad Hallak kaj Vasim H. Khazmo, konfirmas tion al ni: “Kun la tempo, la tramo proksimigos al Okcident-Jerusalemo ĉiujn judajn koloniojn de Orient-Jerusalemo. u284’3fi partoprenos do en la neinversigeblo de la okupado. Nu, sen Orient-Jerusalemo ne ekzistos palestina ŝtato...”

Intertempe, dum sia pintkunveno de marto 2006, la Araba Ligo “kondamnis” la “kontraŭleĝan” konstruadon de la tramo, “instigis” Alstom kaj Connex “retiriĝi tuj se ili ne volas ke demarŝoj estu farotaj kontraŭ ili” kaj la “amikan francan registaron adopti pozicion pri tiu problemo en harmonio kun siaj respondecoj kaj kun la internacia juro”.

Fakte, neniam la abismo inter la oficialaj kaj neoficialaj paroloj de la francaj diplomatoj ŝajnis tiom profunda. Ni estas malproksimaj de la “business is business” (“la aferoj estas la aferoj” [— do oni lasu ilin fari]) invokita de la ekonomia konsilisto de la franca ambasadejo en Tel-Avivo* — des pli ke la konstruistoj de la tramo (400 milionoj da eŭroj) de Jerusalemo esperis ‘96 malprave, kiel oni eksciis la 31-an de decembro 2006 ‘96 ricevi ankaŭ la kontrakton pri la tramo de Tel-Avivo (1 miliardo). Antaŭ s-ro Douste-Blazy, multaj ministroj ‘96 de s-ro Nicolas Sarkozy ĝis s-ro Patrick Devedjian, sen forgesi la komuniston Jean-Claude Gayssot* — mirigis la profit-trumpetojn.

* Jerusalem Post, 7-a de junio 2005.
* L’Humanit’e9, Parizo, 28-a de februaro 2000.

SED, MALANTAu364’3f LA MONO, estas la leĝo: “Ŝtato respondecas pri la agadoj de la grandaj entrepreno de sia lando, se tiuj rompas la internacian juron kaj se ĝi ne faris laŭ sia kompetento por malinstigi ilin”, memorigas la juristino Monique Chemillier-Gendreau. Certe konscia pri la risko, respondeculo de la franca ambasadejo en Jerusalemo substrekas ke Alstom kaj Connex ĝuis nek kreditojn por eksporto nek garantiojn de la Franca Kompanio de Asekuro por la Esktera Komerco (Coface, laŭ la franca siglo). Protektata de anonimeco, diplomato en Parizo iras pli antaŭen: La franca ministrejo pri ekstero, laŭ li, “ĉiam malinstigis la entreprenojn partopreni en tiu operacio”. Nu bone. Sed kial ĝia tiama ambasadoro, s-ro G’e9rard Araud, ĉeestis, en la oficejo de la ĉefministro Ariel Ŝaron, ĉe la oficiala subskribo de la kontrakto?

Al tiu demando, private, alia diplomato havas sian respondon. Ankaŭ li atestas ke la ministrejo “ĉiam esprimis la plej klarajn rezervojn pri la partopreno de francaj entreprenoj”. Pro la riskoj de surlokaj alfrontiĝoj: “Tio povas okazigi krizon de la amplekso kiel tiu de la karikaturoj.” Sed ankaŭ ĉar Francio tiam rompus la internacian juron: “Tiu tramo estas tiu de rasdisigo.” Eĉ la ekspertizistoj taskitaj kovri Alston kaj Connex konfesis esti “dubemaj”, notas li ‘96 kion konfirmas, cetere, la lastatempaj reagoj de la du entreprenoj.*

* La reprezentantoj de Amnestio Internacia nome rimarkis, ĉe la respondeculoj de Alstom, “veran embarason” antaŭ “la jura ”malsolideco“ ‘96 tiel la uzata termino ‘96 de la dosiero”. Vd Pour la Palestine, n-ro 50, Parizo, novembro 2006.

Malgraŭ ĉio, la afero estis fintraktita. Nia anonima diplomato vidas en tio la esprimon de la “’abetoso’bb de 2004-2005, kiam estis la horo de reamikiĝo kun Tel-Avivo”. Tia prioritato, daŭrigas li, “antaŭe ne pravigis ian ajn ‘abstultau309’3fon’bb. Nu, tiu tramo estas tia, eĉ enorma!” u284’3fi multe ŝuldiĝas al la personeco de la tiama ambasadoro de Francio, s-ro Araud, “konvinkita aru293’3fitekto de tiu kursoŝanĝo. Ke li partoprenis en la subskriba ceremonio, estas certe laŭ lia propra iniciato”...

Se la tramo estas la bona respondo al la bezonoj de la loĝantaroj de Jerusalemo, kial la israela registaro ne faris intertraktadojn pri tiu temo kun la Palestina Aŭtoritato? Ĉar ĝi ne provis tion, ĝi povas esti suspektata uzi ĝin por fortigi, surloke kaj internacie, sian politikon de okupado, de koloniado kaj de aneksado. Tiel la ĉeesto de Theodor Herzl sur la fama afiŝo estas mispaŝo: tie oni nomas lin laŭdanto de moderneco, sed ĉu li ne estas ĉefe la fondinto de la cionismo?

Dominiue VIDAL kaj

Philippe REKACEWICZ.