Listo de ĉiuj partoj ⇐ Al la antaŭa parto Al la posta parto ⇒
La bazan tekston origine enkomputiligis Vilhelmo Lutermano
Kreis la Esperantan tekston: diversaj personoj
La artikoloj estas ĉerpitaj el la TTT-ejo de Le Monde diplomatique en Esperanto: https://eo.mondediplo.com.
Proksimuma verkojaro: 2014-2016
Ligilo al la origina teksto en “Le Monde diplomatique en Esperanto”
La rapida kresko de la nombro de aŭtomobiloj post la falo de la Berlina Muro montriĝis troa por la vojoj de la rusa ĉefurbo. Moskvo estas unu el la urboj kun la plej malbona trafika obstrukco de la mondo, pli ol Istanbulo kaj Rio de Ĵanejro. Ĉiu veturilo havas nur kvaronon de la vojspaco de grandaj okcidentaj urboj. Jam delonge pasis la tempo kiam Nikita Ĥruŝĉov promesis al siaj sampatrianoj ke la Sovetunio faros “pli racian uzon de aŭtomobiloj ol la usonanoj”.
“Mi amas ŝofori. Aŭtomobiloj estas mia vivo. Mi iam havis Ĵiguli-ojn kaj ankaŭ usonajn kaj germanajn aŭtojn. Lastatempe, mi preferas la japanajn.” Andrei Garaŝĉuk, siatempa aŭtoriparisto kaj nun ŝoforo por firmao kiu luigas vespervestojn, etendas la brakon por malfermi la pasaĝeran pordon de sia Mazda 6, “la lasta modelo de la tria generacio”. Blua neonlumo projekcias la logotipon de Mazda sur la trotuaron. Li retroirigas la aŭton kaj uzas ekranon sur la instrumentpanelo por manovri el la korto de apartamentaro apud la Kremlo. Ni ekiras direkte al Flughaveno Ŝeremetjevo, 40 kilometrojn de la urbocentro, kaj al la daĉo kiun la 40-jarulo estas ekipinta kiel konstanta hejmo. “Normale, necesas al mi unu horon, unu horon kaj dek minutojn maksimume” li diras optimisme.
En 2013, Moskvo atingis la pinton de la listo de la plej obstrukcitaj urboj de la mondo, pli malbone ol Istanbulo, Rio-de-Ĵanejro kaj Tianjin en Ĉinio* . La plej granda ŝtopiĝo en la historio de la rusa ĉefurbo okazis je la 15a de majo 2008 kiam la cirkulado estis haltigita dum dek tri horoj sur 68-kilometra longo de la Periferia Aŭtovojo de Moskvo (MKAD) post kiam la polico fermis kelkajn koridorojn*. Sed eĉ kiam ne estas esceptaj cirkonstancoj, la trafiko neniam vere fluas libere en ĉi tiu mega-urbo el 2 500-kvadrataj kilometroj (Parizo kaj ĝiaj antaŭurboj havas nur 760 kvadratajn kilometrojn). Je la matena pinthoro, mezume necesas unu horon kaj dek minutojn por veturi la 14 kilometrojn de la aŭtovojo Entuziastov inter la MKAD kaj la ‘Ĝardena Ringo’*.
Simbolo de la rusa joro al kapitalismo, la evoluo de la posedo de privataj aŭtomobiloj tamen havas siajn radikojn en la soveta historio. Antaŭ la 1960-aj jaroj, fabrikistoj de motoroj rezervis la plimulton de sia produktada kapablo por kamionoj, esencaj por transporti varojn. La poststalinisma degelo, kaj la nomumo de Nikita Ĥruŝĉov kiel la Unua Sekretario de la Komunista Partio en 1953, akompanis la promeson de konsumisma socio socialismeca.
En 1966, la itala firmao Fiat subskribis historie senprecedencan kontrakton kun valoro de USD 900 milionoj kun Sovetunio por konstrui la fabrikon VAZ en la urbo Toljatti (siatempe Stavropol, tiel renomita laŭ la nomo de Palmiro Togliatti, fondinto de la itala komunista partio). Ĝiaj ĉenstabloj produktis la unuan amasfabrikitan aŭton, la VAZ-2101, proksima kopio de la Fiat-214. Pro ĝia malalta prezo, la publiko ame nomis ĝin ‘la Kopeko’, la nomo de la plej malgranda rusa monero, kvankam la kosto ankoraŭ estis nepagebla de la plimulto de sovetaj familioj. S-ro Garaŝĉuk, kiu aranĝis krediton por aĉeti sian novan Mazda, memoras la licencplaton de la Kopeko en kiu sia patro iam aperis ĉe la enirejo de la lernejo, “1254 MNT. Tio estis en 1980. Oni devis registri sin sur la atendolisto por aĉeti ĝin. Ni havis la prioritaton ĉar mia avo estis malsanulo. En la fruaj 1980-aj jaroj nia apartamentaro havis dek etaĝojn sed ekstere estis parkitaj nur inter kvin kaj dek aŭtoj.”
La alveno de fridujoj kaj televidiloj simbolis la ekaperon de moderneco en la hejma sfero, sed la aŭtomobilo restis objekto de daŭra suspekto. Kiel emblemo de la usona vivmaniero, ĝi riskis instigi al “etburĝaj” deziroj en la popolo kiel atestis la komedia kultfilmo Gardu vin kontraŭ la aŭto (1966). “Tiu, kiu ne havas aŭton, revas pri la aĉeto de tio; tiu, kiu havas aŭton, revas pri la vendo de ĝi” ironie diras la voĉo de la rakontanto komence de la filmo. Ĝi estas la historio de asekura agento, moderna Robin Hood, kiu ŝtelas la aŭtojn de klientoj kun nelice akirita riĉaĵo, vendas ilin, kaj donas la monon al orfejo.
Ĥruŝĉov eĉ konsideris disvolvi taksiajn servojn kaj aŭtoluajn staciojn kiel alternativo al la privata posedo: “Ni faros pli racian uzon de aŭtomobiloj ol la usonanoj” li promesis en 1959. Tro frua por sia tempo, ĉi tiu antaŭulo de organizita kunveturado neniam realiĝis sed tamen servis kiel preteksto pro la nesukceso atingi la nivelon de Usono: ĝis 1985, Sovetunio havis nur 44 aŭtojn por ĉiu 1 000 loĝantoj, kompare kun 744 en Usono*.
Ekde la mezaj 1980-aj jaroj, perestrojko eliminis por ĉiam la antipation pri burĝaj valoroj. Post la falo de la Berlina Muro, la rusa merkato malfermiĝis por okcidentaj aŭtofabrikistoj. Volodja Polons, siatempa oficiro de la komerca ŝiparo, ekstaras de sia kanapo por alporti kelkajn malnovajn fotojn. Li indikas la navigejon de kargoŝipo ŝarĝita per aŭtoj. “En 1990, maristoj estis permesitaj aĉeti aŭtojn kiam ili estis en fremdaj havenoj. Mi aĉetis mian unuan en Amsterdamo. Mi ŝatis la koloron: ĝi estis mielkolora Volvo. Por mi, ĝi reprezentis feliĉon kaj liberan cirkuladon. Iun vesperon, kaprice, por regajigi min, mi ekveturis al la monaĥejo Donskoj, apud strato Ŝabolovskaja, kie mi pasigis mian junaĝon. Viro tie proponis vendi al mi kelkajn ŝtelitajn ikonojn. Li vidis mian aŭton kaj supozis ke mi estas riĉa. Tiutempe, aŭtomobiloj ankoraŭ estis luksaĵo.” Inter 1990 kaj 2013, la indico de aŭtoposedo kreskis de 58 al 273 aŭtoj por ĉiu 1 000 loĝantoj*.
Sed eĉ Moskvo, pli riĉa kaj pli bone ekipita ol la plimulto de la regionoj, ankoraŭ ne atingis la nivelon de la ĉefaj eŭropaj urboj. Ĝi havas 360 privatajn veturilojn por ĉiu 1000 enloĝantoj: pli ol Londono (341), sed malpli ol la pariza regiono Ile-de-France (479), Madrido (458) kaj Novjorko (454), kaj multe malpli ol la urbaj gigantoj de Usono kiuj estis adaptitaj por aŭtomobiloj, kiel Atlanto (756)*.
Moskvo estas unu el la plej obstrukcitaj urboj de la mondo, ne nur pro tio, ke moskvanoj alfluis al la aŭtokoncesiejoj. La urbo krevas ĉar la aŭtovoja reto ne estis destinita por elporti tian rapidan kreskon de la aŭtoposedo. La periferiaj bulvardoj, kiuj havas larĝon de ok koridoroj, antaŭlonge perdis la verdaĵon kiu gajnis al ili la nomon ‘Ĝardena Ringo’. Por nefakula observanto, la larĝaj avenuoj eble ŝajnas esti alfaritaj por aŭtomobiloj (por ne interrompi la trafikon, piedirantoj uzas tunelojn por transiri la aŭtovojon).
Juri Luĵkov, la urbestro de Moskvo inter 1992 kaj 2010, kredis ke li povos transformi ĉi tiujn bulvardojn en urbajn aŭtovojojn, larĝigante la veturejojn kaj forigante trafiklumojn. Sed la pliiĝo de la cirkulado en la centron ĉirkaŭ la Kremlo, kie 40% de la urbaj laborpostenoj estas koncentritaj en nur 3 kv km, plimalbonigis la obstrukcon. Sekve, la impreso de gigantaj avenuoj montriĝas trompa. Tra la tuta urbo, por ĉiu veturilo nur estas 27 kvadrataj metroj da asfalto, kvarono de la spaco en la urbegoj de Okcidenta Eŭropo *. Ekster la arteriaj aŭtovojoj, la reto de stratoj kaj interdomaj vojetoj restas neadekvata.
Kiel ĉie, la regado de la aŭtomobilo kaŭzis poluadon kaj akcidentojn, sed mortigaj akcidentoj estas pli oftaj ĉi tie ol aliloke en Eŭropo. Ĉiujare, preskaŭ 27 000 homoj mortas sur rusaj aŭtovojoj. En 2010, estis 6,7 mortoj por ĉiu 10 000 aŭtomobiloj: dekduoble pli ol en Britio kaj Svedio, naŭoble pli ol en Japanio kaj Germanio. Aŭtistoj kutime instalas videokameraojn kiel pruvaĵon se okazus akcidento aŭ kverelo kun alia aŭtisto. Enretigite, miloj de ĉi tiuj amatoraj videoj provizas riĉan fonton de prifuŝaj videoj kaj eĉ pli malbonigas la reputacion de rusaj aŭtistoj.
Kiam moskvaj aŭtistoj atingas siajn cellokojn, ofte estas malfacile trovi parkospacon. Ekster bloko de apartamentoj en la kvartalo Lomonosovskij, loĝantoj estas farbe skribintaj la numerojn de siaj licencplatoj sur la tero por malinstigi al aliuloj okupi sian spacon. Entrudiĝintoj riskas grataĵojn aŭ trapikitajn pneŭojn. Ĉi tiuj streĉitecoj nutras la ekestiĝon de politika protesto, ĉar kun amasa havebleco, la aŭtomobilo akiris “demokratan” valoron. Sur la aŭtovojo estas ĉiam malpli da toleremo pri misuzoj de la potenco kaj la privilegio. La trafika polico — gajŝniki — estas delonge konata pro tio, ke ili postulas subaĉetaĵojn. Sed “ili fariĝis pli respekta al la leĝo post kiam ili ricevis salajropliiĝon” diris taksiisto kiu laboris en Moskvo dum ok jaroj.
La fokuso de la malkontento sekve ŝanĝiĝis al la bluaj blinkoj de altrangaj ŝtatoficistoj kaj politikistoj kiuj misuzas ilin por veturi senhalte tra la trafiko. Laŭ polica laborsindikato, policistoj haltigis la trafikon por proksimume cent aŭtovicoj kaj oficialaj aŭtoj ĉiutage en 2010*. Samjare, movado de malkontentaj aŭtistoj, la Bluaj Siteloj, estis starigita. Organizante stratajn protestojn, ĝi gajnis publikan atenton per sociaj retoj kie ĝiaj videoj estas spektitaj de tiom, kiom 200 000 spektantoj. Ĝiaj aliĝintoj mokas la blinkojn de “Plejgravuloj”, metante bluan sitelon sur la tegmentoj de siaj veturiloj.
La movado naskiĝis post mortiga akcidento sur Avenuo Lenin en februaro 2010 kiam ŝoforata Mercedes portanta la vicprezidanton de la petrolkompanio Lukoil, Anatolij Barkov, kaj lian korpogardiston koliziis kun Citroën, mortigante ĝian stiranton, Olga Aleksandrina, kaj ŝian bopatrinon, Vera Sidelnikova, ambaŭ ginekologoj*. “Ni lanĉis proteston kontraŭ la senŝirmeco de civitanoj je la misuzoj de la potenculoj” diras la kunordiganto de la Bluaj Siteloj, Piotr Ŝkumatov. “En Sovetunio, nur la ‘nomenklatura’ (la reganta klaso) rajtis havi aŭtomobilon, signo de superregado. Tiu epoko definitive pasis. Mi apartenas al la unua generacio kiu amase povas havi aŭtojn. Estas malsama pensmaniero ĉe ni.”
Por fari ion pri la kolero pro la publika malĝentileco, la kremlofavora junulara movado Nashi (Nia) lanĉis la projekton Stop-Ĥam (halto al la malĝentilulo) en 2010. “En unu jaro, ni superis Nachi laŭ agado kaj subtenantoj, kaj sendependiĝis” diras Dmitrij Ĉugunov, la 30-jaraĝa kunordiganto de ĉi tiu projekto. Konforme al la konservativaj valoroj kiuj estas modaj en la Kremlo, la aktivuloj de Stop-Ĥam celas reeduki stirantojn kiuj superas la rapidlimon, filmante ilin kaj metante la videon en Interreton.
En lastatempa video, Stop-Ĥam-anaro metis barilon trans nepavimita vojo kiun aŭtistoj uzas por gajni avantaĝon de kelkaj metroj en ŝtopiĝoj. “Niaj propagandantoj de ĝentila aŭtado invitis kulpulojn returni sin kaj, se ili rifuzis, metis grandajn glumarkojn sur iliajn antaŭglacojn kun la vortoj: ‘Al la diablo kun aliuloj. Mi parkas kie ajn mi volas.” La videoj estis atentokaptaj. “Mi naskiĝis en Birjuljovo en la fora nordo de Moskvo, malriĉa antaŭurbo, blankula getto” ridante diras s-ro Ĉugunov kiu nomas sin politika komunikadisto. “Mankas al ni ekzemploj de pozitivaj kondutoj. Homoj bezonas tiujn por konvene eduki siajn infanojn. Temas pri afero de nacia sekureco laŭ longatempa perspektivo.”
La nuna urbestro de Moskvo, Sergei Sobjanin, nomumita de prezidanto Dmitrij Medvedev en oktobro 2010 kaj renomumita post la urbaj elektadoj en 2013*, metis transportadon ĉe la supro de sia tagordo. Post malpli ol du jaroj, aranĝoj estas faritaj kiuj estas oftaj en grandaj eŭropaj urboj, kiel aŭtobuskoridoroj kaj pagoj por parkado en iuj zonoj. Sed la ŝanĝoj estis faritaj abrupte kaj sen publika konsulto, kio kaŭzis malkontenton.
La Unuiĝo de Moskvaj Aŭtistoj (UMA), la posteulo de la sovetepoka unuiĝo kiu respondecis pri la instruado de stirado kaj aŭtovoja sekureco, ankoraŭ estas en ŝokstato. Kvankam ĝi ankoraŭ respondecas pri la administrado de 150 000 parkadospacoj, ĝi estis konsultita nur du fojojn de la Departemento de Transporto de Moskvo. Dum la mandato de Juri Luĵkov, la antaŭa urbestro, ĉi tiu delonga unuiĝo estis traktita kun pli granda respekto. Ĝiaj aŭtoparkejoj supervivis la detruon de la rakuŝki (konkoj), la individuaj kanvasaj garaĝoj kiuj, ekde la 1990aj jaroj, invadis la verdajn spacojn inter blokoj de apartamentoj kaj kiuj plimultenombriĝas laŭ tiel, kiel malproksima oni estas de la Kremlo. Nun, la magistrato estas rifuzinta renovigi la terkontraktojn de la UMA, sed asignas ilin al privataj investantoj. Inter 2011 kaj 2014, la asocio perdis 20 000 parkadospacojn, kiuj fariĝis zonoj de pagparkado aŭ pluretaĝaj parkadodomoj kie parkadospacoj estas vendataj al individuoj. “Ni estas pacemaj homoj, ne ekstremistoj. Ni vole diskutus la aferon” diras ĝia direktoro Miĥail Rubinstein kiu bedaŭras ke li sentas sin devigata partopreni surstratan proteston.
En lando kie estas malfacile organizi kolektivan agadon, protestoj prenas individuajn formojn. “Rigardu!” diras s-ro Garaŝĉuk en sia Mazda 6, malrapidigante dum ni preterpasas parkitan aŭton. “Ĉu vi vidas? Li alfiksis KD-on sur sian numerplaton.” La celo estas malhelpi ke la fotiloj de patrolveturiloj de la centra trafika agentejo identigu la aŭton kaj ordonu ke ĝi estu fortrenita. Trenkamionoj konstante krozas laŭ la stratoj de Moskvo.
La rapida disvastiĝo de la administraciaj limoj de Moskvo montras kiel la vertikala koncepto de potenco enradikiĝis en Rusio. La solvado de problemoj estas bazita sur centralizita administrado kiu, efektive, havas limigitan efikon. En junio 2010, prezidanto Medvedev sugestis la kreon de “Granda Moskvo” kun la transloko de iuj federaciaj institucioj, kiel la parlamentejo, al nova tero kiun la urbo estis aneksanta. La urbestro rapide prezentis planon. La 1an de julio 2012, la ĉefurbo sorbis 21 urbojn, renomante ilin “Nova Moskvo”.
La totala areo de la urbo pli ol duobliĝis per ĉi tiu vastigo en la sudajn kaj sudokcidentajn antaŭurbojn, malmulte loĝata zono en kiun la registaro esperas allogi 2 milionojn da loĝantoj el la urbocentraj kvartaloj. “La koncepto estas fundamente malprudenta” diras la geografo Robert Argenbright de la Universitato de Utaho. “Ĉi tiu vastigo ne inkluzivas ekzistantajn urbojn kiuj estas veraj urbaj centroj, kiel Podolsk kaj Ĥimki. Sed tiuj estas laboristaj urboj kaj s-ro Sobjanin ilin ne volas. Ili ne kongruas kun la bildo de Granda Moskvo, kaj ili estus peza ŝarĝo sur socialaj buĝetoj”*.
S-ro Garaŝĉuk kaj lia nova aŭto ankoraŭ estas senmovigitaj en interdoma vojeto. Kvardek kvin minutoj pasis dum li detale klarigis kial li pli preferas ŝtopiĝojn ol la senordajn publikajn transportilojn. Aliaj aŭtistoj provis iri laŭ la sama mallongirejo al strato Tverskaja, kvinkoridora arterio kiu komenciĝas ĉe la Ruĝa Placo kaj kondukas orienten. Post iom da tempo, unu aŭtisto cedas la lokon. Oni povas vidi nenion krom parklampojn de aŭtomobiloj preter staciodomo Belorusskij fine de la avenuo. “En ŝtopiĝoj, mi aŭskultas la radion, muzikon, la novaĵojn. Estas senutile stresiĝi. Kion fari alie?” diras la ŝoforo filozofieme, konfesante ke la sperto maturigis lin. “Sed se ni havus publikajn transportilojn indajn je la nomo, mi ja uzus ilin.” Eĉ en Rusio, la delonga revo pri la posedo de aŭtomobilo senbriliĝas.
Hélène RICHARD